27 Ottobre 2009

SCILIPOTI. – Al Ministro delle infrastrutture

Il valore attualizzato stimato del costo per il ponte sullo Stretto di Messina, secondo alcune stime è pari a 6,3 miliardi di euro;

il costo a consuntivo di realizzazione dell'opera era stato stimato originariamente attorno ai 6 miliardi di euro, ma il prezzo posto a base di gara per l'individuazione del general contractor a cui assegnare la progettazione definitiva e la realizzazione del ponte è stato di 4.4 miliardi di euro e la gara, bandita dal concessionario Stretto di Messina Spa è stata vinta dalla ATI capeggiata da Impregilo che ha presentato un maxi-ribasso che stima il costo di realizzazione dell'opera in appena 3,9 miliardi di euro;

tale stima contenuta nel maxi-ribasso, contestato tra l'altro con apposito ricorso al TAR del Lazio da parte della concorrente cordata facente capo alla società Astaldi, secondo le valutazioni delle associazioni ambientaliste e come ben documentato nella Relazione conclusiva del 2004 della Commissione del Consiglio comunale di Messina, «Sulla sostenibilità sociale e ambientale del progetto preliminare e lo Studio di impatto ambientale del Ponte sullo Stretto di Messina», non tiene conto della lievitazione del costo dei materiali in primis l'acciaio, del più che prevedibile raddoppio dei tempi dei cantieri, da 6 ad almeno 12 anni, dei costi aggiuntivi derivanti dalle oltre 35 prescrizioni contenute nella Delibera CIPE 66/2003 di approvazione del progetto preliminare per limitare e mitigare l'impatto ambientale;

lo stesso Governo in carica, a pagina 106 dell'Allegato Infrastrutture al DPEF 2009-2013, redatto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti valuta che riguardo al ponte si deve «effettuare una vera due diligence per verificare le necessarie rivisitazioni alla Convenzione, la rilettura dei valori dell'offerta»;

a fronte di un costo attualizzato di 6,3 miliardi di euro con le Delibere CIPE del 6 marzo 2009 e del 26 giugno 2009 il CIPE, nell'ambito del ri-orientamento dei Fondi FAS-Fondi per le aree sottoutilizzate, risulta (non esistono documenti ufficiali di dettaglio) che il Governo abbia deciso di destinare 1.300 milioni di euro al ponte sullo Stretto di Messina, fondi che comunque rimangono del tutto insufficienti e che costruiscono poco più della metà (52 per cento) di quanto stanziato nel 2003 per la ricapitalizzazione della Stretto di Messina SpA e 1/6 del costo attualizzato del ponte;

nella Tabella 11 «Interventi Fondo Infrastrutture quadro di dettaglio della Delibera CIPE del 6 marzo 2006» dell'Allegato Infrastrutture al DPEF 2010-2013, che illustra i contenuti della Delibera CIPE 26 giugno 2009, si indica una quota di fondi FAS di 904 milioni di euro destinati tra l'altro a «interventi a terra Ponte sullo Stretto»; nel Rapporto 2008 su «La Revisione della spesa pubblica», elaborato dalla Commissione tecnica per la finanza pubblica istituita a suo tempo presso il ministero dell'economia e delle finanze si legge, nella Raccomandazione 6, contenuta nel Capitolo 5 relativo alla Legge Obiettivo, che: «il finanziamento degli interventi della legge obiettivo si presenta incerto, frammentario, parziale e con problemi di sostenibilità. Appare indispensabile effettuare una ricognizione della situazione attuale per superare le incertezze e le carenze informative sul programma, in termini aggregati e relativamente a ciascun progetto approvato dal CIPE (...)»;

all'articolo 4, comma 4-quater della legge 3 agosto 2009 n. 102, conversione in legge del decreto-legge 1o luglio 2009, n. 78 si stabilisce che il finanziamento di 1.300 milioni di euro richiamato nelle Delibere CIPE del 6 marzo e del 26 giugno 2009 non è immediatamente disponibile ma sarà dato in vari, non quantificati, e successivi stanziamenti annuali, o meglio come contenuto in tale disposizione: «A valere sulle risorse del Fondo istituito ai sensi dell'articolo 18, comma 1, lettera b), del decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, convertito, con modificazioni, dalla legge 28 gennaio 2009, n. 2, è assegnato alla società Stretto di Messina Spa un contributo in conto impianti di 1.300 milioni di euro. Il CIPE determina, con proprie deliberazioni, le quote annuali del contributo, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica e con le assegnazioni già disposte.» -

se il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti abbia portato a termine le verifiche relative alla rivisitazione della Convenzione e la rilettura dei valori dell'offerta per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messine e quali risultati e valutazioni conclusive abbiano portato tali verifiche, alla luce del fatto che il costo attualizzato dell'opera è di 6,3 miliardi di euro mentre la sua progettazione definitiva e la sua realizzazione è stata assegnata con un maxi-ribasso di 3.9 miliardi di euro;
se il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti abbia individuato sinora, a sei anni dall'approvazione del progetto preliminare dell'opera, altre fonti di finanziamento pubbliche o private che contribuiscano alla realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina;

se il Governo abbia individuato, in questo grave periodo di crisi per l'economia italiana e di crescita della spesa pubblica e di conseguenza dell'indebitamento dello Stato, fondi di finanziamento e stabilito tempi certi per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina, a fronte del fatto che anche solo i 1.300 milioni di euro resi teoricamente disponibili sono sinora assicurati sulla carta, visto che le quote annuali, di cui non si conosce l'entità, per coprire questo parzialissimo finanziamento dovranno essere stabilite con Delibere CIPE approvate ad hoc;

cosa intenda il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, con la prevista realizzazione con i fondi FAS di «interventi a terra», citati nell'Allegato infrastrutture al DPEF 2010-2013, che dovrebbero essere quindi funzionali e strettamente connesse all'esecutività dei lavori dell'opera principale, a fronte di un'opera quale il ponte sullo Stretto di Messina che non è nemmeno giunto alla fase di progettazione definitiva;

sulla base di quali valutazioni anticongiunturali e di sviluppo strutturale del Paese, nell'attuale gravissima situazione di crisi economico-finanziaria che attraversa l'Italia, il Ministro dell'economia e delle finanze abbia deciso di «immobilizzare» 1.300 milioni di euro per un'opera il cui costo è più di cinque volte superiore ai finanziamenti sinora reperiti e i cui tempi di realizzazione saranno sicuramente molto superiori ai sei anni previsti ottimisticamente dal progetto, invece di destinarli, in accordo con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, in opere immediatamente cantierabili per l'adeguamento e il potenziamento della rete di infrastrutture ferroviarie, stradali e aeroportuali di Sicilia e Calabria, come richiesto tra l'altro dall'ANCE-Associazione nazionale dei Costruttori Edili, e nel potenziamento del servizio di traghettamento pubblico gestito da RFI;

quali siano le valutazioni di carattere trasportistico e infrastrutturale che hanno indotto il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti a perseguire negli Allegati infrastrutture ai due DPEF sinora approvati nella XVI legislatura l'obiettivo di realizzare, con fondi al momento interamente pubblici, un'opera dal costo attuale di 6,3 miliardi di euro, a fronte di un investimento in interventi prioritari che secondo quanto valutato nell'Allegato Infrastrutture al DPEF 2009-2013, ammontava complessivamente in 47 miliardi di euro e che presenta un rapporto costi-benefici che, alla luce dei previsti incrementi dei costi si sta rivelando sempre più negativo;

sulla base di quali informazioni viene indicata, e avallata dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, in una cifra compresa tra 40.000 e 60.000 lavoratori la ricaduta occupazionale del ponte, quando, secondo il progetto preliminare, che definisce peraltro «modesta» tale ricaduta in relazione all'imponenza dell'investimento, l'occupazione diretta del ponte non supererà nelle fasi «di picco» le 5.000 unità per le opere a terra;

se il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sia in grado di garantire che la realizzazione di opere «connesse» al ponte (la variante ferroviaria di Cannitello) approvate ed eventualmente avviate a finanziamento prima ancora dell'avvio della progettazione definitiva e di quella esecutiva dell'opera siano state accompagnate da una diligente analisi costi-benefici che ne abbia verificato una valenza economica e sociale eventualmente anche in assenza del ponte (eventualità che non può essere scartata, a meno di non voler considerare meramente formale l'esercizio della potestà approvativa da parte del CIPE);

se il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti non ritiene che le opere «compensative» non debbano essere in realtà considerate, a prescindere dalla stessa realizzazione del ponte, come un atto dovuto ad un'area quella dello Stretto di Messina, che ha pagato un prezzo pesantissimo in termini di qualità dell'ambiente e della vita al ruolo di transito cui errate scelte di localizzazione urbanistica degli approdi le hanno di fatto imposto negli ultimi 40 anni; in questo senso la «compensazione» dovuta all'area deve essere considerata con riferimento all'esperienza storica precedente, e non all'ipotesi di un progetto oscuro, dubbio ed incerto, nel suo costo economico e nella sua utilità sociale;

da dove arriveranno gli altri 4,8 miliardi di euro necessari alla costruzione del ponte visto che lo Stato, per un'opera secondo l'interrogante inutile e velleitaria rispetto alle tante piccole opere ordinarie necessarie al paese (messa in sicurezza del territorio, bonifiche di siti inquinati, abbattimento abusi edilizi, rinaturazione e adattamento, eccetera) è già tornato indietro destinando 1,2 miliardi di euro in meno rispetto a quanto venne destinato quattro anni fa con la ricapitalizzazione della Stretto di Messina SpA (1,3 miliardi di euro oggi, contro i 2,5 miliardi di euro del 2003);

come il Ministro pensa di affrontare la ridefinizione dei rapporti con il general contractor capeggiato da Impregilo, visto che il costo dell'opera è di 2,2 miliardi di euro in più di quello con cui è stata vinta la gara (6,1 miliardi rispetto ai 3,9 miliardi di euro del maxi-ribasso presentato da Impregilo);

in quale modo sono stati superati tutti gli ostacoli tecnici di realizzazione di un ponte sospeso, ad unica campata di 3,3 km (nell'area a maggior rischio sismico del Mediterraneo) e di gestione di un'opera, concepita per 100.000 veicoli al giorno quando stime ufficiali al 2032 prevedono solo 18.500v/g.(4-04296)